Ač se na první pohled i poslech zdálo, že motocykl je v uspokojivém stavu, tak opak byl pravdou. Několik chyb a závad jsem objevil po velmi důkladné prohlídce a bylo mi jasné, že zrovna u Agusty nebude řešením jen několik tisícovek. Jisté procitnutí bylo, když jsem vypustil olej a už z lavoru se na mě třpytilo „zlato“. Je jasné, že prodávající to načasoval velmi dobře, a jelikož byl motocykl po koupi téměř rok odstaven, než jsem se k údržbě dostal, tak už bylo pozdě něco řešit. Podezřele dobrá cena a i sleva, kterou jsem vlastně nechtěl byla jasným důkazem, že není vše OK.
Ale co s agregátem, který ještě neklepe, ale dle špón v oleji je na hraně. Rozhodl jsem se, že tedy celou motorku uvedu do originálního stavu a vyřeším všechny závady. Následovala rozborka na „molekuly“. Dle fotografii v galerii můžete vidět, že téměř každý díl prošel rukama a následovala očista, oprava, repase či výměna. Po rozebrání agregátu a kontrole každé součástky a měření bylo jasné, že finanční náklady na opravu jsou nereálné. Je potřeba vyměnit všechny lágry na klikovém hřídeli včetně ojničních, dále jsou už načaté vačkové hřídele a především uložení vaček v hlavě. Když k tomu přičtu nové olejové čerpadlo, veškerá těsnění, tak je to doslova šok. Začal jsem pátrat po jiném motoru, pokud možno s prověřenou historii. Po několika měsících se objevil jeden agregát v říši, nedaleko za hranicemi. A co víc, k motoru byla přiložena servisní knížka se záznamy prohlídek. Dokonce poslední servis byl proveden nedávno před nehodou motocyklu. Zde je na místě podotknout, že i použité motory z Varese nejsou nic levného. Zakoupený motor prošel důkladnou kontrolou, přetěsněn a kontrolou ventilových vůlí.
Při opětovné montáži se objevili i další problémy, jako je vůle v uložení zadního letmého kola. Ložisko jako díl není a prodává se celý domeček za cca 18000,-. Ale podařilo se mi opatrně uložení rozlisovat a dostat se až na ložisko. A i to jsem nakonec sehnal a zpět sestavil celé uložení. Důležité bylo, že vůle byla zatím jen na ložisku, často se právě u MV stává, že je zničený i náboj. Ložisko je speciální s kosoúhlým stykem. Dále na stroji byly poškozeny různé držáky, krycí plasty, elektroinstalace, neoriginální zadní blinkry, vůle v tlumiči řízení, poškozený vstřikovač, některé pryžové součásti a neposlední řadě i kapoty. Plasty byli zdeformované a v jiném odstínu. I polepy neodpovídaly originálu.
Než jsem začal s montáží, musel jsem si připravit stojan, na který se nejprve upevní samotný motor a do něj se začínají montovat zadní části rámu a kyvky a vlastně se tak staví postupně celá motorka. Prostě něco úplně jiného než u japonců. Stavba nějaký ten čas trvala a stále se přicházelo na další drobnosti, které se za pochodu řešili. Jedna z bočních kapot se doslova rozpadala ve spodní části, jak byla křehká, což způsobilo teplo od motoru. Tak i veškeré izolační a tepelné folie do kapot jsem objednal u prodejce. Přišli asi po čtyřech měsících za nesmyslnou cenu. Nakonec se lakoval jeden bok, zadní podsedlák, malé plasty pod nádrží a spodní klín. Jeden z boků jsem sehnal v pěkném stavu a podle něj se domíchal originál odstín. Na tyto sedmsetpadesátky se dopředu často obouvá pneu s profilem „70“ a to je špatně, předepsaná je „65“, ale ta běžně není v prodeji. Proto někteří majitelé mají sundaný přední blatník, aby se jím tam vešla ta vyšší. Motocykl jsem osadil na nové pneu v rozměrech, jak předepisuje výrobce a samozřejmě na Italské Pirelli. Náplně jako motorový olej 10W60, chladící médium, brzdová kapalina a olej ve vidlicích byly pochopitelně dodány čerstvé. Jediným neoriginálním doplňkem jsou spojková a brzdová páčka.
MV 750 F4 je nyní ve skvělé kondici, ale jízda na ní není žádná radost. Díky závodnímu posezu tak ujet na jeden zátah třeba jen 100 km je skoro nemožné. Ovšem jízdní vlastnosti jsou perfektní, ale jen za předpokladu, že jedete po naprosto kvalitním asfaltu, a především nesmíte jet pomalu. To jakoby bylo něco špatně, motorka nezatáčí, poskakuje, nefunguje. Musíte jí prostě dát napít a vše se zlepší. A teprve když ji zatopíte ještě víc a jedete na svém maximu, tak motocykl funguje skvěle. Podvozek a řízení pracuje jen ve velkém tempu a to opravdu přesně. Do zatáček jde s milimetrovou přesností a nesmíte zvolnit. A člověk si užívá hlavně i zvuk motoru, především sání vykouzlí charakteristický bručení. Řazení je také zážitek, rychlé a přesné. Ale znova podotýkám, že když se netlačí na pilu, tak je to hotové neštěstí. Prostě jízda z MV je jen adrenalin. Pozitivní emoce a uspokojení se dostaví, až při odstavení stroje, když se díváte na mistrovské dílo a vychutnáváte si italské espresso.
Čas renovace: cca 100 hodin
